Ежегодно парламент вносит новые поправки в наше законодательство. Поэтому предлагаем ознакомиться с несколькими важными изменениями, внесёнными за последнее время:

1. За транспортом будет следить спутник.

С 26 января 2012 года владельцев коммерческого транспорта категорий M и N обязуют оснастить свои транспортные средства аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Транспортные средства категории М используются для коммерческих перевозок пассажиров, а категории N – для перевозки опасных грузов.

Не зависимо от того, является ли владелец собственником транспортного средства, или использует его на других законных основаниях, он обязан:

Установить на автомобиль аппаратно-программное устройство;
Протестировать его;
Подключить его к АЦКН (автоматизированному центру контроля и надзора) Ространснадзора. Чтобы подключить устройство к АЦКН, в территориальный орган службы предоставляется информация о владельце транспортного средства, о самом автомобиле, а также об аппаратно-программном устройстве. Все эти данные вводятся в базу АЦКН, а владельцу выдаётся документ, подтверждающий оснащение автомобиля необходимым устройством. Если аппаратно-программное устройство устанавливается на другой автомобиль, или меняется его владелец, информацию обо всех изменениях необходимо отправить в территориальный орган службы. В базу данных при этом вносятся изменения, а владельцу выдаётся новый документ.

Оснащение транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS позволяет в любой момент получать точные данные о местоположении транспорта и характеристиках его движения.

2. Новый штраф за бесплатный проезд.

40 тыс. руб. с генерального директора компании и 450 тыс. руб. с самой компании. Таковы суммы новых штрафов за неоплаченное движение тяжеловесного транспорта (свыше 12 тонн) по автодорогам федерального назначения.

В случае повторного нарушения закона, на генерального директора налагается штраф в размере 50 тыс. руб. а на компанию 1 млн. руб. Такие штрафы предусмотрены статьей 31.1 Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ.

Порядок и размер оплаты пока не установлены. Но, как известно, это будет зависеть от расстояния пройденного пути по федеральным дорогам общего пользования. Измеряться расстояние будет при помощи оборудования спутниковой навигации ГЛОНАСС.

3. Перевозки пассажиров – теперь ответственными будут водители!

С 1 января 2013 года водитель любого общественного транспорта (кроме метрополитена), обязан застраховать свою ответственность за нанесения ущерба здоровью, жизни, или имуществу пассажиров. Порядок страхования установлен законом от 14.06.2012 №67-ФЗ. В случае невыполнения этого условия, компании будут обязаны:

Осуществлять выплаты пассажирам (при причинении им ущерба) на тех же условиях, на которых бы это делала страховая служба.

Внести в бюджет Росстрахнадзора незаконно сбереженную сумму с начислением на неё процентов.

Такие вот нововведения внесла государственная дума в привычные для нас законы.

Оставайтесь с , будьте всегда в курсе событий.

Почтовая марка России, 2009 год: 200 лет транспортному ведомству России

Основные акты транспортного законодательства:

Конвенции о международных перевозках

Гражданский кодекс РФ

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 года

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 года

Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года

Федеральный Закон РФ № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Федеральный Закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

Важные элементы нормативной базы деятельности транспорта - различные правила перевозок и тарифы.

Введение к работе

Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.

В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.

Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.

Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое 1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение».2

Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «...транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.

В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны - это некий симбиоз перевозчиков.

Между ними нет гранитных стен. Они соприкасаются и взаимодействуют».5

Таким образом, устойчивое развитие автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации не только обеспечивает динамичный рост ее экономики, но и выступает в качестве одного из важных инструментов обеспечения единства страны, ее целостности и, соответственно, составляет одну из важнейших составляющих сферы управления государством.

Актуальность проблем разработки и реализации государственной политики в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса России дополнительно усиливается их колоссальной социальной значимостью. Исторический опыт и практика его совершенствования в различных странах, несмотря на разнообразие существующих моделей развития, свидетельствуют о том, что все они имели ведущее значение для роста уровня жизни и подъема благосостояния населения.

Изменение общественно-политического строя в России в предельно сжатый исторический период не могло не сказаться на состоянии автомобильно-дорожного комплекса страны, на содержании государственной политики в данной сфере. В условиях рыночных реформ значение динамичного развития данной отрасли существенно возросло. Более того, именно обновленная политика в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих российских рыночных реформ. Вместе с тем, даже при первом приближении к проблеме, очевидно, что состояние автомобильно-дорожного комплекса России далеко от совершенства. В данной связи актуальность изучения проблем разработки и реализации государственной политики в сфере его развития и совершенствования непосредственно диктуется потребностью в ее оптимизации.

5 Мы - за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5. С.4.

Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили дифференцировать историографию и выделить в ней несколько направлений.

К первому направлению относятся работы, посвященные проблемам рыночного реформирования российской экономики. Прежде всего, здесь следует отметить обобщающие произведения, ставящие своей задачей выяснение фундаментальных вопросов российской экономической действительности.6 По своей концептуальной направленности они зачастую отличаются самым серьезным образом. Однако в основном российские ученые считают, что курс российских реформ в 1990-е годы оказался недостаточно продуманным, а в силу этого - эклектичным, недооценивающим значение инструментов государственного регулирования, ведущим к ослаблению и разрушению экономики страны.7

Второе направление образуют труды общего плана, исследующие специфику эволюции автомобильно-дорожного комплекса страны в современных условиях. При этом основной массив подобного рода публикаций посвящен текущим проблемам его развития, прежде всего, экономическим аспектам организации и работы автотранспортных и дорожно-строительных предприятий. Определенный интерес в контексте предпринятого исследования представляют также работы, посвященные вопросам нормативно-правового регулирования развития отрасли.9

В целом, обращение к специальной литературе показывает устойчивый рост научного интереса к проблемам развития автомобильно-дорожного комплекса страны в условиях рыночных реформ. В частности, это подтверждается проведением целого ряда научных конференций.10 Однако нужно признать, что отмеченные публикации посвящены частным текущим проблемам и имеют главным образом источниковое значение.

Что касается изучения проблем истории автомобильно-дорожного комплекса, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие его эволюцию в СССР.11 Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.

Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.

Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России.12 В них рассмотрена общая историческая последовательность развития дорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.

Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения.13 Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового потенциала.14 Отметим также, что именно публикации по истории автопрома 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.15

Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.16 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных предприятий.17

В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения.18

К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, Н.А. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева, Л.А. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, А.С. Пешкова, А.С. Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна,19 в которых освещалась история государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения.

Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автомобильно-дорожного комплекса в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории его развития в структуре единой транспортной системы, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.

Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российский автомобильно-дорожный комплекс.

Цель работы - изучить исторический опыт развития российского автомобильно-дорожного комплекса в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов.

Задачи исследования:

Выявить особенности развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.;

Исследовать состояние дорожной сети и основные тенденции развития дорожного хозяйства России:

Осуществить комплексный научный анализ эволюции механизмов организации и обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 1992-1999 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период 1992-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции российского автомобильно-дорожного комплекса. В это время шел противоречивый процесс становления рыночной экономики, отличавшийся с одной стороны, серьезными кризисными явлениями, а с другой - формированием принципиально новой экономической модели. Нижние рамки исследования связаны с началом реформирования отраслей комплекса в условиях начала радикальных монетаристских реформ. Верхние рамки установлены с учетом обновления российской социально-экономической политики на рубеже нового столетия, начавшегося после смены высшего руководства страны.

Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.

Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим разнообразные нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.20 Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодике, так и в специальных тематических сборниках и изданиях.21

Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами аналитические материалы,22 государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.23

В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, чрезвычайно большое значение для сбора фактического материала имела периодическая печать. Значительный объем материалов, необходимых для раскрытия темы развития автомобильного транспорта, был найден в профессиональных изданиях автотранспортников и дорожников: еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России», газете «Российский дорожник», журналах «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «Грузовое и пассажирское автохозяйство», «Дороги России XXI века», «Мир дорог».

В исследовании были использованы материалы текущих архивов основных государственных ведомств, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса (Министерства транспорта, МВД РФ), а также профессиональных объединений (Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Российского автотранспортного союза).

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в отечественной историографии на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции автодорожного комплекса страны в 1990-е гг. В научный оборот введены новые, ранее не публиковавшиеся документы.

Автором установлено, что, наряду с трудностями материально-финансового порядка, наиболее тяжелые последствия для развития автотранспортного и дорожного хозяйства страны имели несовершенство их нормативно-правового регулирования, а также глубокий кризис системы государственного управления. В результате, в Российской Федерации была фактически разрушена система комплексного планирования развития транспорта. В данной ситуации даже объективно необходимые мероприятия порождали серьезные негативные последствия.

Исследование показало, что формирование новой, несомненно, прогрессивной модели регулирования автотранспортной и дорожностроительной отраслей на основе лицензирования и сертификации различных видов деятельности, шло очень трудно. Более того, она фактически приобрела облик жесткой системы государственных поборов.

Исследованием установлено резкое несоответствие темпов развития сети автомобильных дорог и набиравшей силу тенденции устойчивой автомобилизации. Протяженность и структура дорожной сети отставали от требований, предъявлявшихся им ростом количества транспортных средств. При этом медленно велось благоустройство дорог, что препятствовало сохранению автомобильного парка и повышению эффективности его работы.

Изученные материалы показали, что лишь в 1997-1999 годах дорожное хозяйство набрало относительно хорошие темпы, как в части развития сети, так и по сохранению и улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог. При этом позитивные результаты были достигнуты, прежде всего, за счет наведения жесткого порядка в финансах дорожного хозяйства и ценовой политике, за счет принятия ряда организационно-дисциплинарых мер.

Автор обосновал вывод о том, что внедряемые в 1990-е годы мероприятия в сфере организации дорожного движения, как правило, были локальны, плохо взаимосвязаны и не составляли в целом единую систему. Это отрицательно сказывалось как на экономическом развитии страны, так и на безопасности дорожного движения.

Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию теории и истории. В работе над диссертацией автор использовал как общенаучные (диалектико-материалистический, формально-системный), так и специальные исторические методы. В частности, применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющий выявить общее и особенное в восходящем развитии истории.

Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты и научные выводы могут быть использованы в деятельности государственных органов, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, в работе автомобильных, автостроительных, дорожных и др. предприятий. Выполненное диссертационное исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности функционирования государственной системы регулирования отраслей автомобильно-дорожного комплекса России.

Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.

Транспортный налог 2017-2018 годов начисляется с учетом новых правил, введенных в Налоговый кодекс несколько лет назад. При этом транспортный налог в 2017-2018 годах, вполне вероятно, ждут и другие изменения, которые уже сейчас активно обсуждаются в Минфине.

Транспортный налог в 2017-2018 годах: основные правила расчета

В 2015 году вступили в силу некоторые новые правила Налогового кодекса, касающиеся расчета налога на транспорт. Размер налоговой выплаты зависит от мощности транспортного средства, которая исчисляется в лошадиных силах. Для того чтобы рассчитать транспортный налог 2017-2018 годов, нужно обратиться к региональному законодательству, поскольку конкретные налоговые ставки устанавливаются властями субъектов РФ. К примеру, транспортный налог в ХМАО в 2017-2018 годах для легковых авто с мощностью 150-200 л. с. определяется по ставке 40 руб. за каждую лошадиную силу. Кроме того, на региональном уровне могут предусматриваться льготы по уплате налога (например, для пенсионеров, многодетных родителей и т. д.).

По закону автолюбители не должны заниматься расчетом размера налога, ведь обязанность высчитать сумму платежа за транспорт, как и прежде, лежит на налоговом органе. Но в то же время, налоговая инспекция не застрахована от ошибок, поэтому проверка правильности сделанного ею расчета лишней не будет. Если же автомобиль зарегистрирован на юридическое лицо, то вычисление суммы налога — прямая обязанность бухгалтера этой организации.

Транспортный налог 2017-2018 годов: новые ставки для дорогих автомобилей

В нашей стране уже несколько лет ведутся разговоры о необходимости введения так называемого налога на роскошь. Первый шаг в этом направлении сделан: вступили в силу нормы НК РФ о повышающем коэффициенте при расчете налога на автомобили, стоимость которых превышает 3 млн руб.

Перечислим основные правила применения коэффициента:

Применяется он только для легковых авто.
Размер коэффициента зависит от цены автомобиля и его возраста.
На машины, цена которых — от 3 до 5 млн руб., налог начисляется в увеличенном размере, если с момента их изготовления не прошло 3 лет (используются коэффициенты от 1,1 до 1,5).
С коэффициентом 2 подсчитывается налог на авто не старше 5 лет, цена которых составляет 5-10 млн руб.
С коэффициентом 3 начисляется налог:
- На машины не старше 10 лет стоимостью 10-15 млн руб.;
- Автомобили, оцененные более чем в 15 млн руб., если им не больше 20 лет.

Порядок определения средней цены ТС утвержден Минпромторгом России (приказ от 28.02.2014 № 316). Она вычисляется по одной из 2 разработанных формул. Применение той или иной формулы зависит от того, имеются ли в нашей стране представительства компании-изготовителя авто — них министерство запрашивает сведения о рекомендуемых ценах на машины конкретных марок и моделей.

Владельцу дорогого авто, желающему узнать, в какую сумму оценены автомобили такой марки, нужно посетить официальный сайт Минпромторга. Там каждый год не позднее 1 марта публикуется перечень машин, стоимость которых превышает 3 млн руб. Этими же данными пользуется налоговая инспекция, начисляя транспортный налог в 2017-2018 годах.

Не знаете свои права?

Транспортный налог 2017-2018 годов: новые обязанности плательщиков

С 01.01.2015 у плательщиков транспортного налога появилась новая обязанность. Если гражданин, на которого зарегистрировано транспортное средство, не получил уведомления на уплату налога, он должен самостоятельно сообщить в налоговую инспекцию о наличии у него автомобиля. Однако, как поясняется на сайте ФНС, это не надо будет делать в следующих случаях:

если налоговое уведомление приходило хотя бы единожды, а потом перестали приходить;
если уведомление не поступало по причине предоставления льготы владельцу транспортного средства.

Исполнение этой обязанности предусматривает следующее:

Подать можно по почте, на личном приеме в инспекции, а также через сервис «Личный кабинет налогоплательщика» на сайте ФНС.
Сообщение составляется в установленной форме (бланк по КНД 1153006), в нем указывается, какие транспортные средства и с какого момента зарегистрированы на гражданина.
К сообщению прилагается копия свидетельства о регистрации ТС в ГИБДД.
Сообщение подается не позднее 31 декабря года, следующего за годом, за который должен быть начислен налог.
Если гражданин получил уведомление на уплату налога не за все зарегистрированные на него машины, он обязан сообщить в ИФНС о транспортных средствах, не указанных в полученном уведомлении.
Если уведомление не направлено в связи с имеющейся льготой по налогу, то подавать сообщение о наличии авто не нужно.
Сообщение о каждом ТС подается в налоговый орган 1 раз.

За неисполнение этой обязанности налагается штраф в размере 20% неуплаченного налога (это правило вступило в силу с 01.01.2017).

Как распечатать квитанцию на оплату транспортного налога?

Проверить свою задолженность по уплате транспортного налога можно несколькими способами:

в ФНС по месту жительства;
на сайте госуслуг в личном кабинете налогоплательщика;
на официальном сайте ФНМ (nalog.ru).

На этих ресурсах можно распечатать квитанцию на оплату транспортного налога и оплатить задолженность в любом банке.

Как оплатить без квитанции транспортный налог?

Если на руках квитанции, выданной ФНС, нет, а транспортный налог необходимо оплатить, можем посоветовать несколько выходов из сложившейся ситуации:

Зайти на сайт ФНС и через сервисные странички сайта рассчитать сумму налога и там же оплатить его.
Авторизоваться на сайте госуслуг и запросить услугу ФНС об информировании об имеющихся задолженностях. Далее необходимо следовать указаниям системы и оплатить налог на сайте.

Ставки транспортного налога в 2017-2018 годах. Какие планируются изменения?

Необходимость реформирования налога на транспорт обсуждается уже несколько лет. Некоторые политики и экономисты предлагают отменить транспортный налог, а для компенсации потерь бюджета увеличить акцизы на топливо. Однако в письме от 02.04.2013 № БС-2-11/221@ ФНС России сообщила о том, что отмена налога с владельцев транспорта в ближайшем будущем не ожидается, т. к. серьезное увеличение акцизов неизбежно повлечет рост цен на товары народного потребления.

Вместе с тем в настоящее время Минфин России занят разработкой новых правил исчисления платежей за транспорт. Вполне возможно, что уже в ближайшее время эти нововведения будут приняты на законодательном уровне.

В чем же суть нового подхода к расчету транспортного налога? Минфин предлагает отказаться от начисления налога в зависимости от мощности ТС в лошадиных силах. Вместо этого сумма к уплате в бюджет будет определяться исходя из объема двигателя. Кроме того, будут введены коэффициенты, зависящие от возраста машины и ее экологического класса.

Также обсуждается вариант замены налога т. н. экологическим платежом, который применяется в некоторых европейских странах. В случае его введения собственникам старых автомобилей придется платить намного больше, чем владельцам новых машин. По мнению властей, такой подход будет стимулировать автолюбителей приобретать новые, более экологичные, модели авто.

В завершение нужно еще раз уточнить, что подобные предложения Минфина находятся пока в стадии обсуждения и подготовки законопроекта. Предложения о замене транспортного налога повышением акциза на топливо регулярно поступают в Госдуму, но ни одно из них пока не нашло одобрения.

Личным собственникам грузовиков и автобусов теперь придется оборудовать свой транспорт приборами контроля труда и отдыха водителя. Так называемыми тахографами. И это - только начало перемен.

За последние несколько лет грузовой и автобусный транспорт вдруг стал в большом количестве переходить в частный сектор. И тут же превратился в серьезную проблему на дорогах. Увеличилось количество аварий с такими автобусами и грузовиками. Как правило, аварии с очень тяжелыми последствиями. Ведь когда в ДТП попадет несколько легковушек, то пострадавших - единицы. Когда автобус - десятки. А если автобус перевозил детей?

Примерно та же ситуация и с грузовиками. Когда грузовик случайно заденет на дороге другой автомобиль - это легкая авария. Но перегруженные грузовики имеют тенденцию сносить все на своем пути. И количество жертв таких ДТП растет.

86 процентов - именно на столько увеличилось количество аварий с участием автобусов

Дело в том, что транспортные компании должны контролировать свой транспорт и своих водителей. Проверять техническое состояние машин перед выпуском на линию, а также проводить медконтроль водителя как предрейсовый, так и послерейсовый.

Частный владелец автобуса, который перевозит пассажиров, это тоже, конечно, по идее, должен делать, но не обязан. В результате, на дороги выезжают маршрутки, которые разваливаются на ходу, которыми управляют нетрезвые водители.

На дальних автобусных рейсах под вывеской "заказной" активно работают частные собственники. И к ним невозможно предъявить претензий, кроме конкретной выявленной неисправности. Кроме того, частный собственник, если он не индивидуальный предприниматель или не юридическое лицо, отвечает за любое нарушение штрафом от 500 до 5 тысяч рублей. А индивидуальные предприниматели и юридические лица наказываются штрафами от 25 до 250 тысяч рублей за те же нарушения.

Именно по этой причине многие транспортные предприятия предпочитают пользоваться услугами частных автовладельцев. Ведь в этом случае им не нужно вкладывать деньги в контроль за транспортным средством, а также водителем. А если что случится, то штраф, который выпишут водителю, будет в разы меньше, чем тот, который наложили бы на фирму.

Поэтому правительство внесло в Госдуму законопроект о поправках в закон о безопасности дорожного движения, который устанавливает для частных автовладельцев те же требования, что и для компаний и фирм, а также частных предпринимателей.

В статусе юридических лиц частников будут ждать иные штрафы, страховки, режим работы. Фото: Depositphotos

Если проект будет принят и вступит в силу, то частным автовладельцам - физическим лицам - придется обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям законодательства о безопасности дорожного движения и о техническом регулировании и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения. Это подразумевает под собой проверку техники перед каждым выпуском на линию. На них также ляжет обязанность обеспечивать соблюдение правил безопасности перевозок пассажиров и грузов.

Впрочем, это только лишь предположения. У частников, согласно этому документу, появится требование проходить техосмотр в установленные периоды - раз в полгода. Пока поправки в закон не обязывают водителей собственного транспорта проходить предрейсовый медицинский контроль. Но это дело отдано на откуп правительству.

Но в обязательном порядке частным владельцам придется оснастить свой транспорт тахографами. Таким образом на частников будет наложен контроль по соблюдению труда и отдыха водителей. Ведь не всегда за рулем сидит именно собственник транспорта. Может быть, и нанятый водитель. Но отвечать за соблюдение режима труда и отдыха должен и собственник. Даже если это частный собственник.

Статистика говорит, что в последнее время количество автобусов в личной собственности резко увеличилось

Полномочия на установление соответствующих норм предлагается закрепить за правительством, говорится в пояснительной записке к документу. В связи с этим потребуется внесение изменений в Правила дорожного движения в части установления норм времени непрерывного управления автобусом или грузовым автомобилем и перерывов в таком управлении. То есть сколько водитель максимум может находиться за рулем и сколько после этого отдыхать.

Благодаря этому восстановится не только принцип справедливости, но и повысится безопасность, считают авторы проекта. Они в том числе напоминают о трагедии в Чеченской Республике, которая случилась 21 июля 2015 года. Тогда водитель частного микроавтобуса не справился с управлением, вылетел с дороги, и машина упала в пропасть. В результате погибло 10 человек и ранено 8.

Для тех, кто погиб или получил ранения, нет разницы в том, какое лицо было виновато в этом - физическое или юридическое. А поэтому и отвечать они должны на равных условиях.

Также и данные статистики говорят о том, что в последнее время значительно увеличилось количество автобусов, находящихся в собственности физических лиц. При этом количество автобусов, принадлежащих юридическим лицам, настолько же сократилось.

В 2014 году число автобусов, принадлежащих физлицам (440 198 единиц), превысило количество автобусов юридических лиц (437 873 единицы).

При том, что в 2008 году физическим лицам принадлежало 410 506 автобусов, юридическим лицам - 483 627, в 2010 году - 428 333 и 465 480 автобусов соответственно. Это говорит об уходе перевозчиков от выполнения более жестких требований в сфере безопасности дорожного движения и более высокой ответственности за их нарушение.

Поэтому законопроект предлагает выравнивание ответственности за эти нарушения между физическими и юридическими лицами.

Приветствую, друзья! Очень актуальная новость для руководителей и специалистов организаций, в которых есть автомобильный транспорт — обновились правила по охране труда на автомобильном транспорте! Ниже всех заинтересованных ждёт небольшой, предварительный обзор, а также ссылка на новые правила по охране труда в формате MS Word.

Обзор новых правил по охране труда на автомобильном транспорте

Правила по охране труда на автомобильном транспорте были утверждены приказом Минтруда России от 06.02.2018 г. № 59н, зарегистрированы в Минюсте России и опубликованы на официальном портале правовой информации — чистый нормативный правовой акт по охране труда!

Согласно приказу Минтруда России от 06.02.2018 г. № 59н новые правила по охране труда на автомобильном транспорте вступают в силу 27 сентября 2018 года, а действующие на данный момент межотраслевые правила, утверждённые постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 12.05.2003 г. № 28, соответственно, утрачивают законную силу и больше не применяются. Записываем — 27.09.2018 год . Незабываем и про внеплановые мероприятия — обучение ответственных лиц и инструктажи работников, а также пересмотр инструкций и положений.

Новые правила по охране труда на автомобильном транспорте состоят из 7 разделов, в которые входят многочисленные требования охраны труда.

I. Общие положения

II. Требования охраны труда, предъявляемые к организации выполнения работ

III. Требования охраны труда, предъявляемые к производственным территориям (производственным зданиям и сооружениям, производственным помещениям и производственным площадкам) и организации рабочих мест

Требования охраны труда, предъявляемые к производственным территориям
Требования охраны труда, предъявляемые к площадкам для хранения транспортных средств
Требования охраны труда, предъявляемые к помещениям для технического обслуживания, проверки технического состояния и ремонта транспортных средств
Требования охраны труда, предъявляемые к помещениям для хранения транспортных средств
Требования охраны труда, предъявляемые к размещению технологического оборудования и организации рабочих мест

IV. Требования охраны труда, предъявляемые к осуществлению производственных процессов

Требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств
Требования охраны труда при техническом обслуживании, ремонте и проверке технического состояния транспортных средств, работающих на газовом топливе
Требования охраны труда, предъявляемые к мойке транспортных средств, агрегатов, узлов и деталей
Требования охраны труда при выполнении слесарных и смазочных работ
Требования охраны труда при проверке технического состояния транспортных средств и их агрегатов
Требования охраны труда при работе с аккумуляторными батареями
Требования охраны труда при выполнении кузнечно-прессовых работ
Требования охраны труда при выполнении медницких работ
Требования охраны труда при выполнении жестяницких и кузовных работ
Требования охраны труда при выполнении сварочных работ
Требования охраны труда при выполнении вулканизационных и шиноремонтных работ
Требования охраны труда при выполнении шиномонтажных работ
Требования охраны труда при выполнении окрасочных и противокоррозионных работ
Требования охраны труда при выполнении обойных работ
Требования охраны труда при выполнении плотницких работ

V. Требования охраны труда при эксплуатации транспортных средств

Общие требования
Требования охраны труда при эксплуатации транспортных средств, работающих на газовом топливе
Требования охраны труда при эксплуатации транспортных средств в зимнее время года
Требования охраны труда при движении транспортных средств по ледовым дорогам и переправам через водоемы
Требования охраны труда при погрузке, разгрузке и перевозке грузов
Требования охраны труда, предъявляемые к контейнерным перевозкам
Требования охраны труда, предъявляемые к хранению транспортных средств

VI. Требования охраны труда, предъявляемые к размещению и хранению материалов, оборудования, комплектующих изделий и отходов производства

Общие требования
Требования охраны труда при хранении и использовании антифриза
Требования охраны труда, предъявляемые к погрузочно-разгрузочным площадкам

VII. Заключительные положения

В новых правилах по охране труда на автомобильном транспорте также приводится рекомендуемый образец наряда-допуска на производство работ с повышенной опасностью.

СКАЧАТЬ ПРАВИЛА

Приказ Минтруда России от 06.02.2018 г. № 59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте»

На этом всё. Если понравилась новость о новых правилах, чуть ниже ставим рейтинговые звёздочки 😉 Спасибо за поддержку!

Продолжение следует...