Актуальность исследования

Парк специализированного подвижного состава, безусловно, требует обновления - сейчас наблюдается спрос на новые думкары, специализированные цистерны, однако, очевидно, что они предназначены для перевозки узкой номенклатуры грузов, объем перевозок специализированных грузов в разы меньше объема перевозок того же угля или руды. Кроме того, необходимо понимать, что производство специализированного подвижного состава, в силу специфики, является более дорогим.

Цель исследования

анализ состояния рынка грузового железнодорожного подвижного состава, оценка объема и структуры рынка, сравнительный анализ, а также анализ факторов, определяющих динамику потребления грузового железнодорожного подвижного состава в России, прогноз поведения отрасли

Содержание

ЧАСТЬ 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1.Основные характеристики рынка

1.2.Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка

1.3.Оценка факторов, влияющих на рынок

1.5.Конкуренция со стороны товаров-заменителей

ЧАСТЬ 2.КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1.Крупнейшие игроки на рынке

2.2.Доли на рынке крупнейших конкурентов

2.3.Профили основных игроков

ЧАСТЬ 3.АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1.Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава

3.2.Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава

3.3.Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам

ЧАСТЬ 4.АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1.Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава

4.2.Структура импорта

4.3.Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава

4.4.Структура экспорта

ЧАСТЬ 5.АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТА ВА

5.1.Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава

5.2.Анализ результатов проведенных тендеров на закупку

ЧАСТЬ 6.ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ

6.1.Средние цены производителей по Федеральным округам

6.2.Средние потребительские цены по субъектам РФ

ЧАСТЬ 7.ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА

ЧАСТЬ 8.ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА

Отрывок из исследования

Часть 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Основные характеристики рынка

Объектом настоящего исследования является грузовой ж/д подвижный состав (вагон).

Грузовой вагон — это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов. Другое устоявшееся название — товарный вагон.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

На раннем этапе развития железнодорожного транспорта большинство грузовых вагонов были всего трёх основных типов: крытые вагоны, полувагоны и платформы. С течением времени появились специализированные вагоны для перевозки того или иного груза …

Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.

По осности (числу колесных пар) вагоны подразделяются на двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.

По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы — для колеи 1435 мм.

Согласно оценке аналитиков ГидМаркет, в течение 2012-2016 гг. доля импортной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов постоянно снижалась. Если в 2012 г. импорт составлял …% рынка, то уже в 2016 г. - …%. По итогам 1 полугодия 2017 г. доля импортных вагонов выросла до отметки …%. Таким образом, в настоящее время спрос на грузовые ж/д вагоны в России удовлетворяется в основном за счет внутреннего производства.

1.2. Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка

Рассмотрим динамику объема и емкости рынка грузовых ж/д вагонов в РФ.

Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.

По итогам 1 полугодия 2017 г. в структуре выручки от реализации грузовых ж/д вагонов ослабли позиции … ФО, доля снизилась с 45% до 38%, а также … ФО - с 12% до 9%. Соответственно увеличилась доля в совокупной выручке у … ФО - с 16% до 23%, … ФО - с 9% до 12%. Доли … ФО и … ФО остались на том же уровне.

Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг., %

1.3. Оценка факторов, влияющих на рынок

Рассмотрим основные факторы, влияющие на рынок грузовых ж/д вагонов и соответственно на спрос.

1.4.Стадия жизненного цикла рынка грузового ж/д подвижного состава

Рынок грузовых ж/д вагонов находится на стадии зрелости жизненного цикла. Об этом свидетельствует:…
1.5. Конкуренция со стороны товаров-заменителей

В последнее время эксперты все больше говорят о конкурентном давлении автомобильного транспорта, которое он оказывает на железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок.

Часть 2. КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Крупнейшие игроки на рынке

Серийный выпуск грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г. осуществлялся на … предприятиях …

2.2. Доли на рынке крупнейших конкурентов

Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей» и оценке аналитиков ГидМаркет, по итогам 2016 г. крупнейшим игроком на российском рынке грузовых ж/д вагонов является … ВСЗ, его доля составила …% от общего объема реализации.

Диаграмма 11. Доли крупнейших конкурентов на российском рынке грузовых ж/д вагонов в 2016 г.

2.3. Профили основных игроков

Часть 3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава

Объемы выпуска грузовых ж/д вагонов в течение 2012 - 6 мес 2017 гг. ежегодно претерпевают существенные изменения.

Диаграмма 12. Динамика объемов производства грузовых ж/д вагонов в РФ за 2012 - 6 мес 2017 гг., шт.

Совокупный объем выручки ТОП-6 крупнейших производителей грузовых ж/д вагонов в России характеризуется разнонаправленной динамикой на протяжении 2012-2016 гг.

Диаграмма 13. Динамика совокупного объема выручки крупнейших производителей (ТОП-6) грузовых ж/д вагонов в России, 2012-2016 гг.

3.2. Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава

На протяжении 2012-2016 гг. наблюдается разнонаправленная динамика доли экспорта грузовых ж/д вагонов в объеме российского производства …

3.3. Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам

3.3.1. Производство по федеральным округам

Согласно данным Росстат, по итогам 2016 г. почти половина объема производства грузовых ж/д вагонов пришлась на …

3.3.2. Производство по субъектам РФ

По итогам 2016 г. лидерами по выпуску грузовых ж/д вагонов стали …

Часть 4. АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава

Согласно данным Федеральной таможенной службы, на протяжении 2012-2015 гг. …

4.2. Структура импорта

По итогам 2016 г. основным импортером грузовых ж/д вагонов в Россию являлась …

4.3. Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава

На протяжении 2012 - 6 мес 2017 гг. экспорт грузовых ж/д вагонов из России в натуральном выражении характеризуется разнонаправленной динамикой.

Диаграмма 19. Динамика экспорта грузовых ж/д вагонов в натуральном выражении, шт.

4.4. Структура экспорта

По итогам 2016 г. к крупнейшим странам-получателям российских грузовых ж/д вагонов можно отнести … (42,4%) и … (29,5%).

Часть 5. АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

5.1. Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава

В течение рассматриваемого периода самый высокий уровень потребления грузовых ж/д вагонов зафиксирован в 2012 г. - 74 380 шт. Затем в 2013 г.

5.2. Анализ результатов проведенных тендеров на закупку

За период с 01.08.17 по 01.09.17 гг. было объявлено … тендеров на закупку грузовых ж/д вагонов на общую сумму … млрд руб.

Часть 6. ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ

6.1. Средние цены производителей по Федеральным округам

Согласно данным Росстата, по итогам 2016 г. наибольшие цены производителей грузовых ж/д вагонов установились в … ФО (2500,8 тыс. руб./шт.), наименьшие - в … ФО (1817,5 тыс. руб./шт.). Наибольший прироста цен в 2016 г. относительно 2015 г. отмечается … ФО (+21,9%), наименьший - в Северо-Западном ФО (+2,7%).

6.2. Средние потребительские цены по субъектам РФ

В данном разделе под потребительской ценой понимается оптовая цена, по которой компания реализует продукцию заказчику.

Часть 7. ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА

Часть 8. ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА

Список диаграмм

Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.

Диаграмма 2. Соотношение импортной и отечественной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов, %

Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.

Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг.,

Диаграмма 5. Динамика ВВП РФ, в % к предыдущему году

Диаграмма 7. Динамика численности населения РФ, млн чел

Диаграмма 8. Динамика парка инновационных грузовых вагонов в РФ, тыс шт

В России сокращается производство инновационных вагонов. По данным Росстата, за восемь месяцев текущего года их доля в общем объеме выпуска снизилась с 58 до 42%. Растет спрос на типовые вагоны: за это время их произведено столько же, сколько за весь 2017 год. Фактически произошел перелом тренда: если в предыдущие годы в продажах превалировали именно инновационные вагоны, то теперь их выпуск из крупных производителей продолжает только Объединенная вагонная компания (ОВК). Уралвагонзавод и «Алтайвагон» по разным причинам сосредоточились на производстве типовых вагонов.

Участники рынка - операторские компании, грузоотправители, вагоностроители и органы государственной власти - не имеют единого мнения по поводу экономической эффективности инновационных вагонов и необходимости преференций, которые получают их производители и владельцы. Под преференциями в данном случае имеются в виду субсидии, предоставляемые покупателям инновационного подвижного состава, и скидка с тарифа на порожний пробег. Именно она стала основным камнем преткновения. С начала октября по этому поводу вновь развернулась дискуссия, точка в которой может быть поставлена уже в начале декабря.

Кто раньше выехал, тому и скидка

Один из главных признаков инновационного вагона - повышенная грузоподъемность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счет этого, а также увеличенного объема кузова вагон может взять больше груза - не 69, а 75 тонн. Первый вагон повышенной грузоподъемности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах - это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.

Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъемности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса . Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заемные деньги, значительную часть которых - 330 млн долларов - предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.

Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объемам - ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели - те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».

Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошел свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии - каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.

Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определенные модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки, в 2013 году, государством не были определены четкие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть. Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. Уралвагонзаводу пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он ее в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошел по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.

Ласковые телята

В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям - они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями - и получателями субсидий - стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а Уралвагонзавод - «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.

В целом за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.

Еще одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015–2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов - и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.

В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено еще около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов - самого распространенного подвижного состава - доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире - 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе - 27 лет.

За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все - покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счет увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.

К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания - 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.

Дорогой и еще дороже

Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.

И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.

Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс. цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный - 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй - до 3,9 млн рублей.

«Да, растет цена типового вагона, - отметил г-н Стуров, - но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».

Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев , отмечая рост производства вагонов в России - плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идет как раз за счет производства типовых вагонов.

«По всем законам экономики, учитывая эффект масштаба, рост объемов выпуска и прочих факторов, стоимость инновационных вагонов должна снижаться, - считает г-н Золотарев, - Однако цена на инновационные полувагоны с 2016 года выросла на 50 процентов. Этого бы не случилось, если бы инновационные вагоны не имели преференций по производству, покупке и на тариф. В погоне за получением этих преференций вагоностроительные заводы залезли в долги. Чтобы отдать эти дорогие деньги в ситуации, когда растет цена на металл, энергию, им нужно постоянно повышать цены на свою продукцию. А рост цен на инновационные вагоны стал драйвером для повышения цен и на обычные вагоны. На мой взгляд, цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать».

Массовое списание вагонов имело еще один отложенный эффект - резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.

«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, - рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков . - И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».

*«Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организатор - компания «Промышленные грузы».

Везет больше, но дешевле ли?

Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет. Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег ее полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели - три года и 210 тыс. километров. По подсчетам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдет с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.

Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту еще не столь развит, как сервис для типовых вагонов.

«У инновационных вагонов свои запчасти, - объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин , - и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».

Даешь угля!

Еще одна проблема, которую отмечают все участники рынка, состоит в том, что инновационный подвижной состав по большей части используется для перевозки одного и того же груза по одним и тем же маршрутам - угля на экспорт в восточные или северо-западные порты России. Речь идет о полувагонах, на долю которых приходится 85% общего парка инновационных вагонов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и именно они наиболее востребованы на рынке, в отличие от других видов инновационных вагонов.

«Не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы, так как в контейнерах осуществляется перевозка большого количества “легких” грузов, требующих большого погрузочного объема, а не грузоподъемности, что обусловливает низкую востребованность инновационных вагонов, - говорит Александр Слободяник , руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). - Улучшенные характеристики по грузоподъемности инновационных газовых цистерн при перевозках сжиженных газов не востребованы на рынке ввиду их низкой плотности».

В полувагонах выгодно перевозить уже упомянутый уголь, в инновационных зерновозах - зерно, химические и минеральные удобрения с высокой насыпной плотностью, отмечает Александр Слободяник. Перевозки угля в инновационных вагонах помимо их повышенной грузоподъемности прежде всего выгодны тем, что скидка на порожний пробег здесь наиболее высока из-за большого плеча перевозки. Соответственно, брать попутный груз на обратном пути невыгодно - теряется эта самая скидка. «Конечно, с Дальнего Востока не очень-то и много есть что везти, - говорит Алексей Дружинин. - Однако в случае перевозки угля в северо-западном направлении на обратном пути можно было бы брать щебенку в Карелии, но инновационные вагоны пролетают мимо Карелии пустые. Они превратились в углевозы, этот подвижной состав теперь трудно назвать универсальным».

Девяносто процентов имеющихся на сети инновационных полувагонов задействованы в перевозках угля. Вместе с тем, если брать весь парк инновационных вагонов, то, по данным информационно-аналитического агентства INFOLine, доля угля в общем объеме перевозок постепенно снижается, по итогам 2018 года составит менее 75% и продолжит снижаться на несколько процентных пунктов в год.

По данным ОВК, постепенно растет доля перевозок металлургических грузов (руда, лом, кокс, металлопродукция и проч.) в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс. С 2016 года она выросла с 2,9 до 5,1%. Дело в том, что при тарификации перевозки металлопроката действует минимальная весовая норма, которая равна грузоподъемности вагона. То есть, погрузив в типовой вагон (23,5 тс) сляб массой 36 тонн, грузоотправитель фактически оплачивал 69 тонн номинальной грузоподъемности вагона. В случае же с моделями повышенной грузоподъемности (25 тс) погрузка увеличивается до 72 тонн (два сляба) при тарифицируемой грузоподъемности 75 тонн. В результате в пересчете на тонну металла груженый тариф сокращается почти вдвое. Благодаря этому за последние три года объем перевозки металлургических грузов в вагонах повышенной грузоподъемности вырос в три раза и по итогам 2018 года составит 11–12 млн тонн.

Тем не менее в сравнении с перевозками того же угля это не так уж много: только экспортные перевозки угля в этом году составят более 200 млн тонн.

Безусловно, угольные компании заинтересованы в сохранении скидки на порожний пробег, ведь в конечном счете она делает перевозку дешевле именно для грузоотправителя. Один из ключевых игроков рынка перевозки угля - Первая тяжеловесная компания (ПТК), входящая в группу «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова . В комментарии для «Эксперта» представитель ПТК отметил, что «специальная тарифная схема снижает суммарную стоимость перевозки в вагонах нового поколения (с учетом ставки оператора) до уровня типовых. Ее отмена к изменению логистики не приведет, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей».

Скидка на порожний пробег для инновационных вагонов вызывает раздражение у некоторых участников рынка: они считают, что она изжила себя как мера по стимулированию спроса на инновационные вагоны, приводит к финансовым потерям РЖД, и компания возмещает их за счет всех остальных грузоотправителей. Кстати говоря, еще в 2015 году ФАС возбуждала дело об отмене скидки, и, хотя оно было прекращено по формальным основаниям (ФСТ была упразднена, а ее функции переданы самой ФАС), служба тогда отмечала, что скидка противоречит закону о конкуренции.

К этому вопросу ФАС вернулась в сентябре этого года, вновь предложив отменить скидку на порожний пробег для инновационных вагонов как дискриминационную по отношению к другим видам подвижного состава. За отмену скидок выступил и Союз операторов железнодорожного транспорта, особо отметив, что этом случае выручка РЖД увеличится на восемь миллиардов рублей в год.

На те же грабли

Двадцать девятого декабря 2017 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение за номером 2991. Этим документом ограничивался темп роста тарифов на услуги РЖД до 2025 года. Согласно документу, тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования мог прирастать на уровень инфляции минус 0,1 процентного пункта в год, и не больше. Это решение стало итогом длительных консультаций с участниками рынка и органами власти. Грузоотправителям фиксация темпов роста одной из важнейших составляющих стоимости железнодорожных перевозок позволяет более точно спланировать расходы, связанные с перевозками. В соответствии с этим распоряжением РЖД летом обновила свою долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года.

Однако уже в середине октября, перед совещанием, на котором правительство планировало рассмотреть программу РЖД, монополия предложила все-таки пересмотреть подход к установлению тарифов на ее услуги. Так, было заявлено о необходимости сохранить экспортную надбавку к тарифу в размере восьми процентов, которую со следующего года предполагалось убрать вовсе, увеличить тарифы на порожний пробег для всех полувагонов (на общую сумму 63 млрд рублей) и предпринять еще ряд шагов, повышающих стоимость перевозок. Понятно, что эти предложения вызвали негативную реакцию грузоотправителей, особенно тех, кто в существенных объемах отправляет свою продукцию на экспорт. Прежде всего это угольщики, металлурги, производители удобрений. Промышленности в целом введение восьмипроцентной надбавки на экспорт обойдется в 252,6 млрд рублей.

В преддверии совещания у Медведева, на котором должен был обсуждаться новый вариант ДПР РЖД, министр энергетики Александр Новак написал письмо ответственному за транспорт вице-премьеру Максиму Акимову , который также возглавляет совет директоров РЖД. В нем он прямо указал, что эти предложения противоречат ранее принятым правительством решениям и договоренностям с бизнесом, Минэнерго инициативы РЖД не поддерживает и считает, что «их реализация ставит под угрозу внедрение долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте». Кроме того, по мнению министра, «незапланированное увеличение транспортных расходов окажет значительное негативное влияние на выполнение уже запущенных или запланированных инвестиционных проектов компаний ТЭК».

Что касается тарифа на порожний пробег, то в своем письме на имя председателя правительства председатель президиума совета Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов написал, что «сама постановка вопроса о дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов, при которой типовые вагоны, используемые для обеспечения социальных сфер, должны нести дополнительную тарифную нагрузку, является антигосударственной с учетом истинных предпосылок дополнительной индексации тарифов (формирование источника инвестиций для развития экспортных угольных маршрутов)».

Окончательно решение и об экспортной надбавке в восемь процентов к тарифу, и о судьбе тарифа на порожний пробег: будет отменена скидка для инновационных вагонов, все останется как есть или тарифы поднимут для всех при сохранении существующих преференций - может быть принято 1 декабря. К этому сроку РЖД должна доработать свою долгосрочную программу развития и определиться с источниками ее финансирования.

Впрочем, утечка информации о том, что Дмитрий Медведев согласился с мнением лоббистов от вагоностроителей: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов необходимо сохранить, - уже произошла. С этим к председателю правительства обратился глава «Ростеха» Сергей Чемезов и получил визу «согласен». С сентября этого года Уралвагонзавод не производит инновационный подвижной состав, поскольку его мощности заняты выполнением заказа на поставку крупной партии типовых вагонов одному из клиентов. По его окончании менеджеры УВЗ обещают вернуться к выпуску инновационных вагонов. И сохранение тарифной скидки считают важным аргументом в пользу этой продукции для своих клиентов. «Если отменить эту тарифную схему, то те отрасли, которые используют инновационный вагон, не смогут достигать экономических эффектов в полной мере, - объясняет Борис Мягков. - Для чего нужно будет покупать - по более высокой цене - вагоны, в которых применяются различные инновационные технические решения, обеспечивающие улучшенные характеристики этого вагона, если эффекта от их применения видно не будет? Поэтому спрос на инновационные вагоны в случае отмены этих тарифных схем может практически полностью исчезнуть, и мы все останемся на тележке разработки тридцатых годов прошлого века. Соответственно в дальнейшем, когда парк достигнет профицитного состояния, спрос на вагоны упадет окончательно. С учетом того, что до 2025 года выбытие подвижного состава по сроку службы минимальное, мы получим остановку всей вагоностроительной отрасли на четыре-пять лет. В результате Россия рискует полностью утратить компетенции в сфере производства инновационных вагонов». Впрочем, сами операторы связывают падение спроса не только и не столько с возможной отменой скидок, а со скачкообразным ростом цен на вагоны и, как следствие, с изменением сроков их окупаемости.

Так что открытым пока остается вопрос об общей индексации тарифа на порожний пробег. Для всех. Кстати говоря, если это произойдет, то дискриминация, о которой говорит ФАС, только усилится: в случае повышения тарифа на порожний пробег и сохранения скидки для инновационных вагонов получается, что последние становятся еще выгоднее - разрыв в тарифе между ними и типовыми вагонами увеличивается. Простая арифметика.

Вместе с тем к той же дате - 1 декабря - ФАС должна представить доклад президенту Владимиру Путину по итогам проведенного мониторинга цен на вагоны и услуги по их предоставлению.

«Внедрение такого мониторинга крайне актуально, так как рынок предоставления вагонов высоковолатильный, - считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян . - К примеру, с января 2017 года по сентябрь 2018-го ставки предоставления полувагона выросли более чем на 70 процентов, до 2300 рублей за вагон в сутки. Подобные тренды наблюдаются и по другим родам вагонов».

Не исключено, что по итогам этого мониторинга и доклада президенту могут быть сделаны далеко идущие выводы как в части поддержки вагоностроителей, цены на продукцию которых чрезмерно высоки, так и в части регулирования рынка предоставления подвижного состава.

Здесь следствием может стать регулирование рынка операторских услуг - государство будет устанавливать размер арендных ставок на вагоны. Тем самым будет похоронено одно из главных достижений реформы МПС - введение рыночных отношений в части предоставления подвижного состава.

Что же касается вагоностроения, то очевидно, что инновационный вагон и тяжеловесное движение необходимы. Другое дело, какими темпами и какими способами они пробивают себе дорогу на пути и каковы последствия этого. В других странах этот процесс занимал тридцать лет и более, у нас же его форсировали, не просчитав все возможные последствия.

Сейчас идут активные испытания вагона с осевой нагрузкой 27 тс.

Этим вагонам нужно тоже нужно будет освободить место под солнцем, то есть на сетях железных дорог. Учитывая, что спрос на вагоны с повышенной осевой нагрузкой падает, вновь возникает соблазн пережать с господдержкой одних в ущерб всем остальным. Тем более что основные производители для государства более свои, чем все остальные. УВЗ под «Ростехом», а Объединенная вагонная компания в ходе ряда пертурбаций вышла из-под контроля группы ИСТ, и сейчас ее крупнейший акционер - структуры банка «Открытие», который сам находится под управлением ЦБ. Так что теперь у государства два вагоностроительных предприятия и исходная позиция у них лучше, чем у всех остальных участников. Повторять будем?

Операторов обязали согласовывать нанесение трафаретов на подвижной состав с вагонной комиссией.

Ежегодная конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг»

Участники конференции подведут итоги текущего года и дадут оценку факторам и тенденциям, которые будут задавать повестку 2020.

Площадка мероприятия эффективна для наработки бизнес-решений в открытых дискуссиях и индивидуальных переговорах с менеджментом ключевых организаций колеи 1520 – железнодорожных администраций, производителей подвижного состава и комплектующих, вагоноремонтных организаций, логистических провайдеров, грузоотправителей, портов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, инжиниринговых и IT-компаний

К участию приглашаются: собственники и операторы подвижного, организации по ремонту подвижного состава, производители подвижного состава, производители и поставщики комплектующих для грузовых вагонов, железные дороги, порты, IT-разработчики и интеграторы, финансовые учреждения, регулирующие органы, грузоотправители.

Организаторы мероприятия: Металл Эксперт и ИС «Промышленные грузы»
Место проведения: отель InterContinental Moscow Tverskaya
Заявка на участие доступна на сайте

Вагоностроительная отрасль радует очередными взлётами. По неутверждённым ещё официально данным ноябрь дал прирост по объёмам выпуска на 40% в сравнении с ноябрём прошлого года. Одновременно в ценовом отношении месяц поставил очередной рекорд. Обычный полувагон дошёл до 2,6 млн рублей за единицу, инновационный – до 3,2 млн . По спецсоставу пока позиции неясны, но в целом операторы отмечают усиление растущего тренда. Рынок грузовладельца мягко канул в Лету. Пришла пора рынка оператора. Точнее, вагоностроителя и регулятора.

С одной стороны, всё просто: больше погрузки – больше вагонов. С учётом проседания отрасли в предыдущие годы сейчас идёт «двойное опыление»: в счёт обеспечения текущих потребностей и за недополученное в прошлые годы. Вопрос в том, насколько экономически обосновано это увеличение аппетита.

Приведём средневзвешенную калькуляцию суточных затрат на содержание одного приобретаемого вагона. По сведениям семи операторских компаний, с которыми пообщался корреспондент vgudok . com . Итак.

Суточные затраты на содержание одного полувагона:

ТОРы – 150 рублей

Административные расходы – 300 рублей

Лизинговые/кредитные платежи – 800-850 рублей

Плановые ремонты – 50 рублей

Итого: суточные расходы на обслуживание одного вагона 1350-1400 рублей

Это без учёта инфраструктурной составляющей тарифа. То есть той доли в сумме транспортных расходов, которую забирает ОАО «РЖД» . На каждый вагон и на порожний пробег этого вагона.

Напомним, что средневзвешенный показатель суточной ставки привлечения полувагона, согласно данным ИПЕМ , составляет порядка 1500 рублей в сутки . Плюс к этому тариф РЖД и «лубрикант для движенцев» (как остроумно подметил один наш собеседник), которые оплачивает потребитель.

«Собственно, это уже настолько неважно, чтоподразумевается по умолчанию, – отметил другой представитель логистической компании. – На закате сезона «щебняки» готовы дать и 3000 рублей за сутки , ибо потом для них наступит фиаско».

Именно поэтому сегодня расхватывают всё, что может двигаться по рельсам.

Как отметил на одной специализированной встрече представитель «Сбербанк-лизинга» : «У нас есть определённый пул «старых» вагонов, по которым компании не сумели расплатиться и не посчитали для себя привлекательными условия рассрочки. Будем ждать нормальных предложений. Спрос сегодня явно перевешивает предложение. Объективно сейчас политику диктует поставщик, а не покупатель. Цена актива растёт и, не сомневаюсь, что через пару недель он будет выкуплен».

Однако финансовые расходы на обслуживание таких покупок явно несоизмеримы с приобретаемой выгодой. Даже в условиях очень стимулирующих условий лизинговых компаний. Невысокая маржинальность перевозок в размере до 200 руб./сутки, с учётом текущих расходов, вряд ли предполагает окупаемость вложений. Хотя, как мы уже говорили, спот разогрет настолько, что и 2-3 тыс. рублей в сутки уже мало кого удивляют. Но это редкий приз. Обычная история – это 1500-1700 рублей с тенденцией к снижению.

Стоимость вагонов продолжает расти. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Так почему же вокруг вагонов возник такой ажиотаж?

«На сети упорно ходят слухи, что будут предприняты некие меры, способные задушить производителей старых тележек, – делится страхами собственник средней операторской компании. – Для нас «инновационник» абсолютно непривлекателен. Да и для большинства компаний, которые не стоят на угле. Возможно, СУЭКу он генерит доходность, однако окупить вагон для компаний среднего масштаба просто нереально. Мы плохо понимаем,за что ломят такую цену».

Чтобы такое понимание пришло, в высоких министерских кабинетах всё активнее продвигается идея очередной зачистки рынка с одновременными новыми преференциями для покупателей инновационных вагонов.

Пока рынок закупок разогревается под необоснованные ожидания, большинство опрошенных участников высказали мнение, что спекулятивный рост ставок закончится уже в декабре-январе .«Мы, в целом, выполнили свои годовые планы, – отмечает директор по логистике крупного уральского предприятия. – Пусть и не без финансовых потерь, но, думаю, даже январь закроем в полном объёме. Дальше будет видно, но пока поддерживать ценовой перегрев настроя нет. Я понимаю, что вагоны становятся всё дороже, но причем здесь мы и наша продукция?»

Тем не менее, стоимость вагонов продолжает увеличиваться. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Сергей Ветров

Цена приобретения нового грузового вагона в большей степени зависит от дефицита/профицита парка, ставки предоставления/аренды и себестоимости подвижного состава, считают участники рынка железнодорожных перевозок. Такие данные были получены Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) в результате проведенного совместно с ИС «Промышленные грузы» опроса в рамках IX ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» .

Основную долю участников опроса составили операторы вагонов (30%) и логистические компании (23%). Также в нем приняли участие производители подвижного состава и грузоотправители (по 12%), представители смежных рынков (21%) и экспертного сообщества (2%).

В качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число участников (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). На втором месте по значимости респондентами указана ставка предоставления/аренды вагона (64% ответов). Сопоставимый результат у показателя себестоимости вагона (комплектующие, стоимость металла): такой фактор отмечен 62% опрошенных. Меньше всего участников рынка считают заметным влияние на цену прогноза грузовой базы и наличия/отсутствия долгосрочных контрактов на перевозку (по 28%), прогноза списания парка (21%) и объема рыночной ниши вагонов (15%).

Сохраняющееся наличие дефицита грузовых вагонов подтвердили 91% участников опроса; только 30% отмечают улучшение по сравнению с 2017-м годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на дефицит полувагонов. Также существенное количество участников опроса отмечают дефицит крытых вагонов (30%), зерновозов и фитинговых платформ (по 28%).

Рост ставок предоставления вагонов в 2019 году ожидают 44% опрошенных, а снижение - только 18%. Больше всего ожидается рост ставок на крытые вагоны (указали 69% респондентов), фитинговые платформы (66%), зерновозы (54%). При этом 18% респондентов ожидают снижения ставок на полувагоны (роста - 44%). Также никто не ожидает снижения ставок на фитинговые платформы, крытые вагоны и минераловозы. При этом в качестве критичной участники назвали ставку свыше 2 058 руб./сутки.

На вопрос о стоимости комплектующих 50% участников отметили увеличение стоимости цельнокатаных колес более чем на 40%, в то время как о минимальном росте (до 9%) сообщили только 3% респондентов. С удорожанием более чем на 40% значительная часть опрошенных столкнулась по следующим комплектующим: оси (30% респондентов), боковые рамы (18%), балки надрессорные (15%).

Касательно перспектив стоимости грузовых вагонов в 2019 году респонденты наиболее позитивно настроены по нефтебензиновым цистернам: 15% ожидают снижения цены, 50% - стабилизации, а 35% готовятся к росту. Не менее половины респондентов ожидают повышения цены по всем остальным позициям; при этом больше всего участников ожидают роста стоимости цементовозов (67%), зерновозов и лесовозов (по 64%), а также полувагонов (63%).

Отмена скидки на порожний пробег инновационных вагонов, по мнению 78% респондентов, повлияет на объем их производства. При этом о потребности в вагоне повышенной грузоподъемности заявили 48%. Из их числа, в свою очередь, 67% обозначили потребность в вагоне 25 т/с и 33% - в вагоне 27 т/с. В качестве наиболее востребованных характеристик инновационного вагона 53% участников опроса отметили увеличенные межремонтные пробеги, 47% - низкий риск отцепки в ТОР (47%), 38% - повышенную грузоподъемность.

Дополнительно:

• Презентация "Железнодорожный подвижной состав и операторские услуги: взгляд рынка" (pdf) , 26 ноября, 2018

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в