Система нормативных документов в строительстве
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм
СНиП 32-01-95
МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНСТРОЙ РОССИИ)
Москва 1995
ПРЕДИСЛОВИЕ
1 РАЗРАБОТАНЫ институтом ЦНИИС с участием ВНИИЖТ, ПромтрансНИИпроект, Ленгипротранс, МИИТ, ЛИИЖТ, ДИИТ, НИИЖТ, ТашИИТ, ВЗИИТ.
ВНЕСЕНЫ Главтехнормированием Минстроя России.
2 ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ постановлением Минстроя России от 18 октября 1995 г. № 18-94.
3 ВЗАМЕН СНиП II-39-76, СНиП III-38-75 и СН 468-74.
4 Настоящие строительные нормы и правила представляют собой аутентичный текст межгосударственных строительных норм «Железные дороги колеи 1520 мм».
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм
RAILWAYS WITH 1520 mm TRACK
Дата введения 1996-01-01
1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей* и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 мм 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузовых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - 140 км/ч (включительно). Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и утверждаться им специальные нормы.
Настоящие нормы распространяются на внешние железнодорожные подъездные пути по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Настоящие нормы не распространяются на железнодорожные пути, где предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками.
Примечания
1 К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии - с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
2 Краткосрочное восстановление разрушенных в результате возникновения чрезвычайных ситуаций линий и временные обходы допускается проектировать со специально разработанными нормами.
2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
В настоящих нормах и правилах использованы ссылки на следующие нормативные документы:
СНиП 1.02.07-87. Инженерные изыскания для строительства
СНиП 2.01.07-85. Нагрузки и воздействия
СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик
СНиП 2.01.15-90. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги
СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы
СНиП II-44-78 Тоннели железнодорожные и автодорожные
СНиП II-12-77 Защита от шума
ГОСТ 26775-85 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях
ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1 Железные дороги проектируются, строятся и эксплуатируются как комплексные обслуживаемые природно-технические системы, функциональная надежность которых обеспечивается необходимой инфраструктуры и эксплуатационной базы хозяйств дороги, строящихся одновременно со строительством дороги.
В обязательную инфраструктуру железной дороги входят: станции и узлы, устройства и сооружения путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и сети водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей, сооружения и устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи и автоматизированного управления железнодорожным транспортом; служебно-технические, жилые и общественные здания поселков на линейных и узловых раздельных пунктах, специальные сооружения и устройства обеспечения притивопожарных требований и работы дороги в чрезвычайных ситуациях.
Устройства и сооружения железнодорожного хозяйства должны удовлетворять требованиям отраслевых норм технологического проектирования.
Строительная часть объектов железнодорожного хозяйства, их инженерное оборудование должны удовлетворять требованиям соответствующих норм и правил и государственных стандартов.
3.2 Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Категория железных дорог Назначение
железных дорог Расчетная годовая приведенная гру-зна¬пряженность (нет¬то в грузовом нап¬рав¬лении) на 10-й год эксплу¬а-та¬ции, млн. ткм/км (вклю¬чи¬тель¬но)
Скоростные Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью св. 160 до 200 км/ч
Особогру-зонапря-женные Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перево-¬ зок Св. 50
I Железнодорожные магистральные линии Св. 30 до 50
II То же Св. 15 до 30
III То же Св. 8 до 15
IV Железнодорожные линии До 8
- Внутристанционные соединительные и подъездные пути Независимо от гру¬зонапряжен-ности
Примечания
1 Приведенная грузонапряженность определяется с учетом числа и массы пассажирских поездов.
2 Максимальная скорость движения пассажирских поездов предусматривается: на особогрузонапряженных линиях - до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается до 160 км/ч), на линиях I и II категорий - 160 км/ч, III категории - до 120 км/ч и IV категории - до 80 км/ч.
3 Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальной скорости движения поездов св. 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий III категории.
4 К внутристанционным соединительным путям относятся пути, ведущие к контейнерным площадкам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.
3.3 Величина ограничивающего уклона* не должна превышать для железных дорог скоростных, особогрузонапряженных и I категории - 18 о/оо, II - 20 о/оо, III - 30 о/оо, IV - 40 о/оо.
* Под ограничивающим уклоном понимается руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.
На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 о/оо, независимо от грузонапряженности.
3.4 Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших радиусов. Радиусы кривых, м, следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.
3.5 Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств, а также допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний и эксплуатационных отказов в работе, принимаемого не более: 0,85 - для однопутных линий и подъездных путей; 0,87 - для участков с двухпутными вставками; 0,91 - для двухпутных линий и дополнительных главных путей.
3.6 На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого пути должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скорости движения пассажирских поездов св. 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, - не менее 10 000 мм.
В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов и на станциях по согласованию с органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм, с соответствующим снижением движения поездов.
На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого пути следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой.
3.7 При строительстве железной дороги в проекте должны быть предусмотрены в необходимых случаях режимные наблюдения по специальным программам для объектов, подверженных опасным природным воздействиям.
Технологические процессы и комплексы работ, не имевшие аналогов или не применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, могут выполняться первоначально в экспериментальном порядке при соответствующем научном сопровождении, с последующей при необходимости корректировкой проектной документации.
Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации дороги для проведения наблюдений за состоянием сооружений и температурным режимом грунтов оснований, передаются заказчику одновременно со сдачей объекта в эксплуатацию.
3.8 Необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, стабильности и устойчивости всех сооружений от вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных строительно-эксплуатационных затратах и наименьшем ущербе для окружающей среды.
3.9 Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе, опасных химических и биологических веществ, а также продуктопроводов для их транспортирования. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.
3.10 Производство строительно-монтажных работ в полосе отвода железной дороги, которое может привести к повреждению линий и устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, контактной сети, пути и других железнодорожных сооружений, допускается выполнять только под непосредственным наблюдением ответственных представителей соответствующих служб управления железнодорожной администрации или предприятия, в ведении которых находятся данные сооружения.
3.11 При наличии подготовленного земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути, а также других определенных проектом устройств железнодорожного хозяйства должна предусматриваться возможность открытия рабочего движения поездов со строительными грузами.
Рабочее движение может осуществляться с использованием временных обходов.
Предельные скорости движения поездов при рабочем движении устававливаются по условиям обеспечения безопасности.
3.12 Временная эксплуатация построенных участков железнодорожной линии является неотъемлемой частью строительства и должна обеспечивать обкатку пути в установленном проектом объеме.
Ввод во временную эксплуатацию дороги или отдельных ее участков осуществляется при доведении технической готовности дороги до уровня, обеспечивающего перевозки не только строительных, но и народнохозяйственных грузов, багажа, почты и пассажиров.
3.13 Техническое состояние дороги (участка дороги), вводимой во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим основным требованиям:
земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;
искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, установленными для временной эксплуатации;
главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;
линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а на раздельных пунктах и стрелочную связь;
должны быть установлены километровые, пикетные и другие путевые знаки;
на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации.
3.14 Техническая готовность железной дороги к вводу во временную эксплуатацию устанавливается комиссионно генеральным подрядчиком и органами управления в области железнодорожного транспорта.
3.15 Комплекс работ и сооружений, обеспечивающих временную эксплуатацию участка, определяется проектом и может рассматриваться как пусковой комплекс в случае если это предусмотрено проектно-сметной документацией.
3.16 Допускается временная эксплуатация железнодорожных линий, имеющих искусственные сооружения, построенные по временной схеме.
3.17 Трассирование железных дорог, размещение проектируемых зданий, сооружений и устройств на территории железнодорожных станций в условиях существующей застройки следует выполнять с учетом пожарной безопасности расположенных рядом существующих и проектируемых объектов.
... Полная версия документа с таблицами, изображениями и приложениями в прикрепленном файле...
Основные техн-е параметры жд,их хар-ка,взаимосвязь и влияние на пропускную и провозную способность
Ширина колеи (1520, 750 мм);
Руководящий уклон (i p );
Длина приемо-отправочных путей ( l по );
Вид тяги;
Минимальный радиус кривых для скоростных дорог;
Число главных путей;
Схема размещения раздельных пунктов;
Схема размещения участков тягового обслуживания;
Пропускная способность – это максимально возможное число поездов, пропускаемое железной дорогой в сутки.
Пропускная способность, n (пп/сут) , определяется: для однопутной ж.д.
N = ((1440 + t"техн )* α н )/ Тпер
– где t"техн, t""техн ‑ время, необходимое для текущего содержания и ремонта постоянных устройств и сооружений (технологические окна);
t"техн = 60 мин,
t""техн = 120 мин.
α н ‑ коэффициент надежности или безотказности в работе технических средств.
Тпер – период графика движения,
Период графика движения (однопутная линия, непакетный график ) определяется по формуле:
Т пер = t т + t o + 2τ +t р.з. ,
где tт, to – время хода поезда в направлении «туда» и «обратно»,
2 τ – станционные интервалы
Провозная способность – это максимально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по железной дороге
Q – масса нетто
η – коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто (η=0,67);
γ – коэффициент, учитывающий сезонную неравномерность перевозок;
nгр – количество грузовых поездов за сутки
Нормативные документы по проектированию жд. Категории жд по нормам проектирования.
Железнодорожные объекты строят и реконструируют в соответствии со Строительными нормами и правилами (СНиП 32-01-95), утвержденными Госстроем РФ
В СНиП 32-01-95, а также в «Общих положениях» СТН Ц-01-95 железнодорожные линии, в зависимости от назначения и условий эксплуатации (расчетные размеры перевозок 10-го года эксплуатации или максимальные скорости движения пассажирских поездов), разделены на 6 категорий.
В общих положениях дана классификация железных дорог в зависимости от:
значения железной дороги в общей сети;
размеров грузовых перевозок на расчетный срок;
размеров пассажирского и пригородного движения;
от максимальной скорости движения пассажирских поездов.
железных дорог
1 магистральные 30-50 120-160
2 магистральные 15-30 до160
3 магистральные 15-30 до120
4 жд линии до-8 до 80
внутриузл-е не зав-т до 80
Основные разделы СТН Ц-01-95 содержат нормативные требования и рекомендации по проектированию плана и продольного профиля железной дороги, земляного полотна, верхнего строения пути, мостов и труб, тоннелей и других устройств и хозяйств железной дороги.
Допускаемые нормы (более льготные) не должны нарушаться даже в сложных условиях проектирования, так как их выполнение обусловлено требованием безопасности движения поездов
4. Назначение тяговых расчётов. Модель поезда и силы, действующие на него
Тяговые расчёты являются составной частью изыскания и проектирования которая изучает силы действия на поезд, взаимодействие этих сил и рассматриваются при решении ряда технических задач, связанных с механическим движением поезда.
1) Определение массы состава 2) скорость и время хода 3)расход электроэнергии и топлива 4)тормозные задачи
По данным тяг расч при проектировании жд оцениваются варианты направления плана и продольного профиля, размещаются раздельные пункты, опред-ся пропускная и провозная способность
Модель поезда(локомотив, вагонный состав) Для различных расчётов
В виде 1)стержень 2) упругая нить 3)система масс со связями 4)точки
Силы действующие на поезд 1)Сила тяги2)Силы сопротивления(взаимодействие с внешней средой, дополнительное-от кривой и от уклона основное.) 3)Тормозная сила
Силы приложенные ко всему составу наз-ся полными(тяга, сопротивление,тормоз)
В зависимости от этих сил- режим движения 1)режим тяги 2)холостого хода 3)торможение
железнодорожный трассирование перегон путь
Продольный профиль пути на перегонах
Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.
При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.
На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям.
На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9+ - на особогрузонапряженных линиях, 12+ - на линиях I категории, 15+ - на линиях II категории, 20+ - на линиях III категории, 30+ - на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях* на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40+.
На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20+.
Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.
- 1. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять более крутые руководящие уклоны.
- 2 На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.
- 3 Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
План пути на перегонах
Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл.5 и принимать равными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 400, 400, 350, 300, 250, 200.
|
Радиусы кривых в плане, м |
||||
|
допускаемые |
||||
|
в трудных условиях |
в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании |
по согласованию с МПС |
||
|
Скоростные |
||||
|
Особогрузонапряженные |
||||
|
IV - железнодорожные линии |
||||
|
IV - подъездные пути |
||||
|
IV - соединительные пути |
||||
|
Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл.1, предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.
|
Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.
Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.
Кривые участки дополнительных главных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.
На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонапряженных и линиях I-III категорий применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
Размещение раздельных пунктов
Раздельные пункты с путевым развитием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.
При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.
На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, требуемого уровня надежности поездной работы, условий ремонта пути, но не реже, чем через 35-40 км.
На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п.4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентичности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропускная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.
Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации.
Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.
В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, количество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосновывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеется или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемо-отправочных путей на ней следует предусматривать в обязательном порядке. При невозможности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, расположенных перед междорожным стыком.
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5+, в трудных условиях - не круче 2,5+. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10+. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.
Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл.8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.
|
Расположение приемоотправочных путей |
Минимальная длина станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемоотправочных путей 1050 м |
|
|
На разъездах |
||
|
Продольное |
||
|
Попупродольное |
||
|
Поперечное |
||
|
На промежуточных станциях |
||
|
Скоростные, особогрузонапряженные, I, II, III |
Продольное |
|
|
Попупродольное |
||
|
Поперечное |
||
|
На обгонных пунктах |
||
|
Скоростные, особогрузонапряженные, I, II |
Продольное |
|
|
Полупродольное |
||
|
Поперечное |
||
|
На участковых станциях |
||
|
Скоростные, особогрузонапряженные, I, II, III |
Продольное |
|
|
Полупродольное |
||
|
Поперечное |
||
|
Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
|
Для организации, постоянного движения соединенных поездов на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для. скрещения или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте.
При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.
Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.
На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
Земляное полотно следует проектировать и рассчитывать под нагрузку на ось четырехосного грузового вагона 294 кН (30 тс).
Земляное полотно должно проектироваться на основе результатов инженерно-геологических, инженерно-геодезических, инженерно-гидрометеорологических и гидрологических изысканий. При необходимости в сложных условиях дополнительно следует выполнять гидрогеологические, инженерно-сейсмологические и другие виды изысканий, а также натурные определения деформативных свойств грунтов основания.
При проектировании необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, стабильности и устойчивости земляного полотна с учетом опыта эксплуатации дорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных затратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе природной среды.
Необходимые защитные сооружения и средства (снего- и пескозащиты, противообвальные, противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополосы и др.) могут располагаться как в полосе отвода железной дороги, так и за ее пределами, в специально выделенных охранных зонах.
Грунты, используемые для сооружения земляного полотна, классифицируются в соответствии с #M12293 0 1200000030 2611211991 247265662 4292034307 3918392535 2960271974 1708345375 3074210507 1034723515ГОСТ 25100-82#S*.
Дополнительно с учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются:
скальные - по трещиноватости, блочности и способности к выветриванию - на слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легковыветривающиеся; способность к выветриванию определяется литологическим составом, лабораторными испытаниями образцов при многократном увлажнении-высушивании, а в Северной климатической зоне - дополнительно замораживании-оттаивании, с учетом результатов наблюдений за природными обнажениями и грунтовыми сооружениями в аналогичных условиях;
крупнообломочные и песчаные - по степени дренирования;
глинистые грунты - по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости, по склонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности к вибродинамическому воздействию.
При применении отходов производства, а также специфических естественных грунтов, прочностные свойства которых резко снижаются под воздействием климатических факторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежности конструкций (стабильности основной площадки и устойчивости откосов).
Земляное полотно должно удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям:
обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске современных и перспективных типов подвижного состава, при максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности проектируемой железной дороги;
быть ремонтопригодным;
быть равнонадежным по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания;
быть взаимосвязанным с притрассовой автомобильной дорогой.
Конструкция земляного полотна
Ширину земляного полотна поверху (основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по нормам, приведенным в табл.9.
Таблица 9
|
Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов |
|||
|
Число главных путей |
глинистых, крупнообломочных с глинистым заполнителем, скальных легковыветривающихся и выветривающихся, песков недренирующих, мелких и пылеватых |
скальных слабовыветривающихся, крупнообломочных с песчаным заполнителем и песков дренирующих* (кроме мелких и пылеватых) |
|
|
Скоростные и особогрузонапряженные, I |
|||
|
* К дренирующим по условиям работы земляного полотна следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по стандартному уплотнению коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут и содержащие в гранулометрическом составе не более 10% частиц размером менее 0,1 мм. Допускается с согласия заказчика при соответствующем технико-экономическом обосновании применять в качестве дренирующего грунта пески мелкие и пылеватые с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут. Примечания: 1. Ширина земляного полотна (табл.9) измеряется: при грунтах, указанных в графе 3, - в уровне профильной бровки, при грунтах, указанных в графе 4, - в уровне проектной бровки. Проектная бровка превышает уровень профильной бровки на высоту сливной призмы плюс разность толщин балластного слоя на данном участке дренирующих грунтов и смежных с ним участках земляного полотна из недренирующих грунтов.
|
Верхнее строение пути на перегонах
Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых железнодорожных линий и дополнительных главных путей надлежит устанавливать по нормам
|
#G0Показатели |
Мощность верхнего строения пути на железнодорожных линиях категорий |
|||||
|
Скоростные |
Особогрузо- напряженные |
|||||
|
Тип рельсов |
Старогодные Р75-Р65; новые Р65 |
Старогодные Р75-Р65; новые Р50 |
||||
|
деревянные I типа или железобетонные |
деревянные I типа или железобетонные |
деревянные I типа или железобетонные |
деревянные I типа или железобетонные |
деревянные, железобетонные |
||
|
Число шпал на 1 км пути, шт.: |
||||||
|
на прямых и кривых радиусом 1200 м и более |
||||||
|
на кривых радиусом менее 1200 м |
||||||
|
Толщина слоя балласта под шпалой, см: |
||||||
|
щебеночного или асбестового (числитель) на балластной подушке из песка, удовлетворяющего требованиям к балластным материалам (знаменатель) на пути с деревянными шпалами |
||||||
|
асбестового на пути с деревянными шпалами |
||||||
|
то же с железобетонными шпалами |
||||||
|
гравийно-песчаного |
||||||
|
Примечания: 1. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути: допускается по согласованию с МПС применение железобетонных шпал в звеньевом пути на линиях IV категории, внутриузловых, внутристанционных, соединительных и подъездных путях.
|
Верхнее строение пути на раздельных пунктах.
Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует укладывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на приемо-отправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче, но не ниже Р50, или старогодными рельсами того же типа, что и на перегоне.
На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р50, в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, - Р65 новых, а на горках меньшей мощности - Р65 старогодных.
На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодных рельсов. В подгорочных парках применение сварных плетей в пределах тормозной зоны обязательно.
Род и число шпал главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов (табл.13), на приемо-отправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках - по нормам железнодорожной линии не ниже IV категории. На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам для линий II категории. На прочих станционных путях, включая соединительные внутристанционные, линий всех категорий следует укладывать деревянные шпалы II типа или старогодные железобетонные числом шпал не менее 1600 шт./км. В пределах закрестовинных кривых число шпал должно назначаться из расчета не менее 1840 шт./км, а на главных путях - 2000 шт./км.
На приемоотправочных и других станционных путях допускается укладывать старогодные шпалы и скрепления.
Вид балласта и его толщину на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов следует принимать по нормам, установленным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта; допускается применение щебеночного балласта фракции 5-25 мм или асбестового балласта на песчаной подушке.
Толщину балластного слоя под шпалой на станционных (кроме главных) путях следует принимать не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых и не менее 25 см на земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песков за исключением мелких и пылеватых. При использовании щебеночного или асбестового балласта на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и песчаной подушки - 15 см.
На приемоотправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяющих безостановочный пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.
Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, станционной площадки (для асбестового не менее 0,01). При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станций в тех районах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.
При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смежных путей допускается при соответствующем обосновании проектировать раздельным. В этом случае при глинистых грунтах в земляном полотне необходимо предусматривать закрытый дренаж для отвода воды из междупутного пространства.
Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности призмы должна обеспечивать сток воды с пути.
3. Лабораторная работа № 3
2013 года
Предисловие
5. Зарегистрирован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт).
Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.
Введение
Настоящий свод правил составлен в соответствии с Федеральным законом от 01.01.01 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, а также государственного и (или) муниципального имущества, охраны окружающей среды , жизни или здоровья животных и растений, предупреждения действий, вводящих в заблуждение пользователей, обеспечения энергетической эффективности, повышения уровня безопасности людей при использовании инфраструктуры железнодорожного транспорта и является актуализированной редакцией СНиП 32-01-95.
Документ содержит нормы и правила, которые необходимо соблюдать при проектировании, строительстве и эксплуатации новых железнодорожных линий и реконструкции существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.
Применение на обязательной основе раздела 1 обеспечивает соблюдение требований Федерального закона от 01.01.2001 N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" (Постановление Правительства РФ от 01.01.2001 N 1521).
1. Область применения
Настоящий свод правил распространяется на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 мм под нагрузку от оси четырехосного вагона на рельсы 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузовых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - 140 км/ч (включительно). Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и утверждаться им специальные нормативы.
Настоящий свод правил распространяется на внешние железнодорожные подъездные пути по согласованию с администрацией территорий и с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Настоящий свод правил не распространяется на железнодорожные пути, где предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками и на новые высокоскоростные железные дороги.
Примечания
1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии - с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
2. Краткосрочное восстановление разрушенных вследствие чрезвычайных ситуаций линий и временные обходы допускается проектировать по специально разработанным нормам.
3. Модернизация существующих железных дорог для организации движения пассажирских поездов со скоростями выше 200 км/ч проектируется по специально разрабатываемым нормам и техническим условиям.
ГОСТ Р 51685-2000 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
ГОСТ 7392-2002 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия
ГОСТ 7394-85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия
ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм
ГОСТ 26775-97 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях. Нормы и технические требования
СП 20.13330.2011 "СНиП 2.01.07-85*. Нагрузки и воздействия"
СП 34.13330.2012 "СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги"
СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы"
СП 37.13330.2012 "СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт"
СП 51.13330.2011 "СНиП 23-03-2003. Защита от шума"
СП 116.13330.2012 "СНиП 22-02-2003. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования"
СП 122.13330.2012 "СНиП 32-04-97. Тоннели железнодорожные и автодорожные".
Примечание. При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3. Термины и определения
В настоящем своде правил использованы следующие термины с соответствующими определениями:
Авторский надзор: совокупность действий представителей генеральной проектной организации, осуществляемых визуально и документально и направленных на определение соответствия решений и действий, осуществляемых подрядчиком в процессе возведения объекта строительства, принятым в рабочем проекте строительства решениям.
Балластный слой: дренирующий сыпучий материал , укладываемый на основную площадку земляного полотна и предназначенный для: обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки в пространстве под действием сил, действующих на нее, с минимальным накоплением остаточных деформаций, для передачи давления от подрельсового основания на основную площадку земляного полотна и упругой переработки ударов колес железнодорожного подвижного состава.
Бесстыковой путь: железнодорожный путь, имеющий рельсы большой длины до перегона, в которых при изменениях температуры возникают продольные силы, пропорциональные этим изменениям.
Боковой износ рельсов: уменьшение ширины головки рельсов, измеренное на уровне 13 мм от поверхности катания.
Бровка земляного полотна: край основной площадки земляного полотна.
Верхнее строение пути: часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающая их на земляное полотно и включающая в себя: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.
стр. 1
стр. 2
стр. 3
стр. 4
стр. 5
стр. 6
стр. 7
стр. 8
стр. 9
стр. 10
стр. 11
стр. 12
стр. 13
стр. 14
стр. 15
стр. 16
стр. 17
стр. 18
стр. 19
стр. 20
стр. 21
стр. 22
стр. 23
стр. 24
стр. 25
стр. 26
стр. 27
стр. 28
стр. 29
стр. 30
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
ЧАСТЬ II, РАЗДЕЛ Д
СНиП И-Д.1-70В
Издание официальное
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
ЧАСТЬ II, РАЗДЕЛ Д
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯСНиП Н-Д.1-70В
Утверждены
ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ Москва - 1971
усом на линиях I разряда - 10 ООО м, на линиях II разряда и подъездных путях - 5000 м.
В трудных условиях иа подъездных путях и временных обходах допускается элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов 8%о и более сопрягать вертикальной кривой радиусом 2000 м.
Точки переломов продольного профиля на линиях общей сети следует проектировать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте не менее 2,5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов; на подъездных путях, а также в трудных условиях на линиях II разряда общей сети - не менее 1 м на каждую тысячную.
В трудных условиях на подъездных путях и в особо трудных условиях на линиях II разряда общей сети при соответствующем обосновании в проекте, а также на временных обходах переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от расположения переходных кривых.
2.6. В местностях, подверженных снежным заносам в открытой равнинной и малопересеченной местности, продольный профиль следует проектировать наеыпями высотой, как правило, не ниже расчетной толщины снежного покрова.
Примечание. В качестве расчетной принимают толщину снежного покрова, имеющую вероятность превышения для линий общей сети 1:100, а для особо сильно заносимых местностей 1:300, на подъездных путях соответственно 1:20 и 1:100.
На временных обходах железных дорог общей сети и подъездных путях II класса допускается проектировать продольный профиль, за исключением сильно заносимых мест, вне зависимости от указанных выше норм.
В районах распространения вечномерзлых грунтов следует:
избегать выемок в пылеватых, влажных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать шлейфа делювия и илистые породы; при неизбежности выемок стремиться к минимальной их глубине и расположению основной площадки в коренных породах;
обеспечивать необходимый в условиях вечномерзлых грунтов уклон водоотводных устройств для быстрого стока воды.
2.7. При проектировании вторых путей временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 150 мм, а на линиях,где исключена возможность заноса пути снегом, - 250 мм. На переездах разность уровней головок рельсов не допускается.
2.8. Срезку земляного полотна существующих путей допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается оздоровительными мероприятиями по земляному полотну.
План пути на перегонах
2.9. Кривые участки пути следует проектировать возможно ббльшими радиусами, но, как правило, не более 4000 м и не менее 800 м.
В трудных условиях допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях общей сети I разряда и 300 м на линиях II разряда.
В особо трудных, а также горных условиях допускается применение кривых радиусом 300 м на линиях I разряда и 200 м на линиях II разряда, при этом должна быть предусмотрена возможность последующего перехода на большие радиусы.
На временных обходах допускается применение кривых радиусом 200 м.
На железнодорожных подъездных путях в трудных условиях допускаются кривые радиусом 250 м.
В особо трудных условиях на железнодорожных подъездных путях радиусы кривых допускается уменьшить:
а) при обращении локомотивов железных дорог общей сети на подъездных путях I класса до 180 м, на путях II класса и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, до 150 м;
б) при обращении локомотивов промышленных предприятий с вагонами общей сети - до 150 м;
в) при обращении локомотивов промышленных предприятий с вагонами промышленного парка - до 120 м.
2.10. Величину наименьшего радиуса кривых при Проектировании вторых путей, как правило, устанавливают соответственно радиусам кривых существующего пути.
2.11. Кривые второго пути проектируются, как правило, концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.
При выправке кривых существующего пути величины их радиусов следует проектировать по возможности постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость значительного переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранение радиусов различных значений.
Примечания: 1. При проектировании составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.
2. Применение составных кривых при проектировании новых ли-ний допускается при значительном снижении объемов работ.
2.12. Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых. Длину переходных кривых устанавливают по табл. 4.
|
Таблица 4 Длина переходных кривых в м |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Продолжение табл. 4 Длины переходных краьых в м на железных дорогах общей сети |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Примечания: 1. При двух значениях длин переходных кривых меньше допускается применять в стесненных условиях.
2. Деление участков пути на скоростные зоны производят в зависимости от конфигурации профиля: 1-я зона - участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона - участки, проходимые грузовыми поездами со средними скоростями; 3-я зона - участки, проходимые грузовыми поездами со скоростями, близкими к расчетной на руководящем уклоне.
3. На временных обходах длины переходных кривых проектируются по нормам подъездных путей 1 разряда. На путях, обслуживаемых маневровым порядком, переходные кривые могут не предусматриваться.
2.13. Длину переходных кривых при проектировании вторых путей и переустройстве существующих железных дорог устанавливают в соответствии с нормами, предусмотренными в табл. 4 для железных дорог общей сети и подъездных путей I и II класса, с учетом габаритных уширений междупутных расстояний в кривых. При невозможности устройства переходных кривых по нормам
табл. 4 допускается проектировать переходные кривые меньшей длины, определяемой по расчету, в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения.
Величина возвышения наружного рельса, как правило, должна быть не более 150 мм, а уклоны отвода в трудных условиях - не более 2%о на дорогах общей сети и 3%о на подъездных путях.
Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, определяют в зависимости от разности возвышений наружного рельса.
Длина переходных кривых не должна быть меньше 20 м.
2.14. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых следует проектировать возможно большей длины.
В трудных условиях прямые вставки допускается проектировать в соответствии с нормами, указанными в табл. 5.
Таблица 5
В исключительных случаях, при соответствующем обосновании в проекте, при проектировании вторых путей, а также железных дорог II разряда общей сети и подъездных путей разрешается между кривыми, направленными в разные стороны не устраивать прямых вставок, сопрягая переходные кривые впритык (с устройством в пределах сопрягаемых переходных кривых отвода возвы-
шения наружных рельсов обратных кривых по специальному расчету).
2.15. Расстояния между осями главных путей на перегонах на прямых участках пути проектируются не менее 4,1 м между осями первого и второго и не менее 5 м между осями второго и третьего путей.
На кривых участках пути эти расстояния увеличивают в зависимости от радиуса кривой.
Размещение раздельных пунктов
2.16. Раздельные пункты на новых линиях следует размещать на заданную пропускную способность (размеры движения).
2.17. Перегоны, примыкающие к участковым станциям, должны иметь время хода, уменьшенное по сравнению с наибольшим по времени хода перегоном на 3- 5 мин.
Профиль и план путей на раздельных пунктах
2.18. Раздельные пункты, а также отдельные парки, как правило, размещают на площадке. В целях уменьшения объемов работ допускается располагать их на уклонах до 1,5% о, а в трудных условиях-до 2,5% о. В особо трудных топографических условиях (горных и других районах) приемо-отправочные пути отдельных разъездов и промежуточных станций, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов, допускается располагать на бблыпих уклонах, но не круче 8% о.
При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных топографических условиях допускается размещать удлиняемую часть путей на уклонах вплоть до руководящего при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов и составов.
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции, как правило, проектируют на спуске не круче 2,5%о в сторону обслуживаемых ими путей. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2% 0 , а в особо трудных - теми же уклонами, что и главный путь.
Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки пассажирских и грузовых составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов должны проектироваться на площадке или уклонах до 2,5 % 0 .
2.19. Длина станционных площадок на новых железных дорогах общей сети и подъездных путях устанавливается проектом.
В случае расположения станционной площадки на переломном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны удовлетворять требованиям, установленным для проектирования главного пути на перегонах, при этом в пределах полезной длины путей должно быть не более двух переломов профиля, а длина элементов профиля - не менее 200 м.
2.20. Точки перелома профиля соединительных и ходовых путей, подъездных путей к тяговым подстанциям и другим сооружениям и устройствам должны отстоять:
а) от ворот зданий - на расстоянии не менее 30 м плюс длина тангенса вертикальной кривой;
б) от погрузочно-выгрузочных фронтов на расстоянии не менее 15 jk плюс длина тангенса вертикальной кривой.
В трудных условиях при новом строительстве и при переустройстве существующих станций в стесненных условиях допускается располагать вертикальные кривые непосредственно у указанных сооружений, но вне их пределов.
2.21. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, как правило, следует располагать вне пределов вертикальной сопрягающей кривой. В трудных условиях допускается проектировать их в пределах вертикальной сопрягающей кривой радиусом 10 000 м, а на прочих путях, по которым не следуют организованные поезда, - 5000 м.
2.22. Раздельные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути, как правило, должны проектироваться на прямых участках пути.
В особо трудных топографических условиях допускается размещать раздельные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути на кривых радиусом не менее 600 м, а в горных районах допускается уменьшение радиуса кривой до 500 м. На подъездных путях в особо слож-
ных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 400 м.
При переустройстве станций допускается сохранять радиусы существующих кривых в непереустраиваемой части станций. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять указанные радиусы и в переустраиваемой части раздельных пунктов.
Раздельные пункты с поперечным расположением путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. В трудных условиях размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается на линиях общей сети II разряда и подъездных путях.
При расположении раздельного пункта на кривой стрелочные переводы следует размещать на прямых участках главных путей.
На переустраиваемых раздельных пунктах в случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос или удлинение трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.), допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих эпюр их укладки.
Радиусы кривых на концах путей должны проектироваться не менее радиуса переходной кривой прилегающего стрелочного перевода.
Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей проектируют не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.
2.23. Переходные кривые и прямые вставки между кривыми на главных путях проектируют по тем же нормам, как и на перегоне.
В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается длину переходной кривой рассчитывать по установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов.
Кривые на станционных путях (кроме главных) проектируют без возвышения наружного рельса и без пере-
ходных кривых. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее проектируют прямые вставки длиной, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.
3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
3.1. Ширину земляного полотна поверху на прямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по табл. 6.
Таблица 6
|
Ширина земляного полотна на прямых участках пути в м |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Примечания: 1. Ширину земляного полотна (выемок понизу) в устойчивых скальных породах допускается уменьшать.
При этом расстояние от оси пути до откосов в уровне подошвы шпал должно быть не менее 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую. В указанных выемках следует проектировать соответствующие камеры и ниши.
2. На подъездных путях при укладке в путь шпал длиной 2,5 м я балластного слоя до 20 см ширина земляного полотна может быть принята 4,6 м для грунтов группы «а» и 4,2 м для группы «б».
При тяжелом типе верхнего строения пути допускается увеличивать ширину земляного полотна подъездных путей до 6 м.
3.2. Расстояние от оси проектируемого второго пути, а также от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 6, а на стрелочных улицах и вытяжных путях - не менее 3,25 м.
При переустройстве существующих станций расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать при условии сохранения обочины нс менее 0,45 м.
3.3. Ширину земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивают с наружной стороны кривой согласно табл. 7, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, - на величину уширений междупутий в кривых в соответствии с указаниями по применению ГОСТ 9238-59 *.
|
Таблица 7 Уширение земляного полотна с наружной стороны кривой в м |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
В северной строительно-климатической зоне и зоне распространения вечномерзлых грунтов на участках с просадочным основанием следует предусматривать уширение земляного полотна на компенсацию его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания; величина уширения устанавливается в проекте.
Ширину насыпей на расстоянии 10 м. от задней грани устоев больших мостов необходимо увеличивать не менее чем на 0,5 м в каждую сторону от оси полотна, с переходом на нормальную ширину на последующих 15 м.
3.4. Поперечное очертание однопутного земляного по-
Глава СНиП Н-Д.1-70В «Железные дороги. Нормы проектирования» разработана ЦНИИС Минтрансстроя совместно с Промтранссниипроек-том Госстроя СССР, с участием Мосгипротранса, Трансэлектропроекта, Гипротранссигналсвязи Минтрансстроя и Гипротранстэи МПС и является документом, объединяющим нормы проектирования железных дорог общей сети и железных дорог промышленных предприятий для периода, устанавливаемого дополнительным указанием Госстроя СССР.
Редакторы - канд военных наук Я. М. Кузьмин и инж. Б, К Козловский (Госстрой СССР), канд. техн. наук /*. 3. Вериман и инж. А. Я. Володин (ЦНИИС) и инж. Я. Я. Зарубин (Промтранснии*
лотна проектируют в виде трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м.
При проектировании второго пути пристраиваемому земляному полотну придается поперечный уклон 0,04 для’ выемок и 0,02 для насыпей.
В скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах земляное полотно главных путей проектируют горизонтальным.
3.5. Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей, как правило, проектируется односкатным или двускатным^ При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.
В скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах в засушливых районах допускается проектировать земляное полотно горизонтальным.
3.6. Крутизну откосов земляного полотна насыпей и выемок назначают с учетом геологических, гидрогеологических и климатических условий местности, характеристики грунтов, намечаемых способов производства земляных работ, в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизна откосов земляного полотна назначается по табл. 8 и 9.
Таблица 8
|
Крутизна откосов насыпей |
||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование новых железнодорожных линий и вторых путей, реконструкцию и восстановление существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог общей сети Союза ССР, а также железнодорожных подъездных и внутренних путей колеи 1524 мм, принадлежащих железным дорогам, промышленным и другим предприятиям и организациям, строительство которых будет осуществляться на территории Советского Союза в период, устанавливаемый дополнительным указанием.
Примечание. При проектировании железных дорог общей сети Союза ССР и промышленных предприятий, а также отдельных сооружений и устройств надлежит также учитывать соответствующие требования глав СНиП литер В и других нормативных документов, согласованных или утвержденных Госстроем СССР для применения в период, устанавливаемый дополнительным указанием.
1.2. Железные дороги общей сети и железнодорожные подъездные и внутренние пути, намечаемые для строительства в период, устанавливаемый дополнительным указанием, следует проектировать на обеспечение в за г данные сроки необходимых объемов перевозок (размеров движения) и в зависимости от их назначения и предстоящей работы подразделяют в части норм проектирования.
Утверждены Г осу дарственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 16 июля W7t г.
Внесены Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения
Срок введения - по дополнительному указанию Госстроя СССР
А. Железные дороги общей сети
I разряд - железнодорожные линии магистрального значения, которые в последующий период времени будут обеспечивать основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также межрайонные перевозки;
II разряд - железнодорожные линии местного значения, которые в последующий период времени будут обеспечивать местные и внутрирайонные перевозки.
Б. Железнодорожные подъездные пути
I класс - подъездные пути для движения поездов со скоростями от 50 до 80 км/ч;
II класс - подъездные пути для движения поездов со скоростями менее 50 км/ч.
В. Внутренние пути предприятий и организаций
Примечания: 1. К подъездным путям относятся железнодорожные пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесо- и торфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т. п.), связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей, а также железнодорожные пути, соединяющие отдельные предприятия между собой, с сырьевыми разработками, пристанями, портами и другими объектами.
2. К внутренним путям относятся железнодорожные пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанции, складских баз и других предприятий.
3. Подъездные пути при организации на них пассажирского движения, как правило, следует относить по нормам проектирования к железным дорогам общей сети II разряда.
1.3. Все новые и переустраиваемые железнодорожные линии и подъездные пути, как правило, следует проектировать под тепловозную или электрическую тягу. Проектирование железных дорог под паровую и другие виды тяги выполняют при наличии соответствующего задания.
1.4. Проекты новых железнодорожных линий, вторых путей, реконструкции существующих железных дорог, подъездных и внутренних путей необходимо разрабатывать с учетом работы других видов транспорта и их развития, а также с учетом возможности максимального ис-
пользования существующих сооружений и устройств железных дорог, кооперирования строительства новых и использования сооружений и устройств (энергоснабжение, водоснабжение, канализация и т. п.) других видов транспорта, предприятий и организаций.
1.5. Проектные решения следует принимать на основе технико-экономической оценки вариантов с учетом:
сокращения сроков проектирования и строительства, объемов работ и инженерных изысканий для строительства;
возможности обеспечения заданных размеров движения при минимальном объеме работ на первую очередь строительства с последующим наращиванием мощности железной дороги и отдельных ее устройств;
строительства временных сооружений и устройств (обходы тоннелей и мест с большими объемами работ, строительство временных мостов, зданий и др.), а также использования временных источников энергоснабжения вместо постоянных (энергопоезда, передвижные электростанции и др.). Применяемые на временных объектах конструкции и материалы должны обеспечивать круглогодичную эксплуатацию сооружений в течение периода, устанавливаемого дополнительным указанием, и допускать движение поездов на железных дорогах общей сети со скоростями не менее 50 км/ч, а на подъездных путях менее 50 км/ч в зависимости от скоростей, устанавливаемых для отдельных подъездных путей;
широкого применения местных материалов, в частности, лесоматериалов;
упрощения генеральных планов развития узлов и станций, застройки станционных поселков и снижения требований к инженерному оборудованию.
1.6. Мощность отдельных сооружений и устройств железных дорог общей сети, подъездных путей и внутренних путей должна соответствовать заданным объемам перевозок (размерам движения) и скоростям движения. Потребность в ремонтных средствах, их использование, необходимый эксплуатационный штат следует определять с учетом трехсменной работы и 48-часовой рабочей недели.
1.7. При проектировании железных дорог общей сети, подъездных и внутренних путей, отдельных сооружений
в устройств должны соблюдаться «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог ко*-леи 1524 мм» по ГОСТ 9238-59 *.
2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ.
РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ
Профиль пути на перегонах
2.1. Величина руководящего уклона новых железнодорожных линий и подъездных путей должна быть принята на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой дороги н топографией местности, а также с учетом весовых норм поездов (на первую очередь и на перспективу) и уклоном примыкающих железнодорожных линий.
Руководящий уклон, как правило, не должен превышать:
15%о на линиях I разряда;
20% о на линиях II разряда;
30% 0 на подъездных путях I и II класса.
При проектировании вторых путей сохраняют существующий руководящий уклон.
Примечания: 1. Крутизна наибольших уклонов в кривых участках пути должна быть уменьшена на величину, эквнвалентнук> дополнительному сопротивлению от кривой.
2. При выборе руководящего уклона подъездных путей допускается учитывать возможность пропуска составов, равных половине или третьей части полновесного состава дороги примыкания.
3. При проектировании вторых путей допускается сохранять имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива.
2.2. Уклоны круче руководящего допускается предусматривать на участках железных дорог, требующих при руководящем уклоне больших земляных работ, с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон при кратной тяге устанавливают в соответствии с табл. 1.
|
Таблица 1 Наибольшие уклоны при кратной тяге локомотивами одинаковой мощности |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Наибольшие допускаемые уклоны круче руководящего на подъездных путях определяют в соответствии с мощностью принятых типов локомотивов, но не более 40% о при тепловозной и 30% о при паровозной тяге.
Наибольшие уклоны на временных обходах железных дорог общей сети должны быть не более уклона при тяге тремя локомотивами, а на подъездных путях - 50% о при тепловозной и 40 % 0 при паровозной тяге
2.3. Алгебраическая разность уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля не должна превышать норм, указанных в табл. 2.
Таблица 2
|
Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов в % ь а) железные дороги общей сети |
|||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
При сопряжении уклонов с алгебраической разностью крутизны, более указанной в табл. 2, проектируют разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длиной не менее указанной в табл. 3.
Таблица 3
|
Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны в и а) железные дороги общей сети |
|||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
Продолжение табл. 3
|
б) железнодорожные подъездные пути |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
Примечания: 1. В табл. 2 и 3 в знаменателе указаны нормы, применяемые в углублениях профиля (ямах), расположенных на перегонах, при наличии хотя бы одного вредного (требующего торможения) спуска.
2. На временных обходах наибольшая алгебраическая разность* сопрягаемых уклонов должна быть не более 20% 0 , а длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны - не менее* 150 м.
3. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 2, а также на возвышениях профиля, ограниченных затяжными подъемами, допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее 200 м на железных дорогах I разряда «общей сети, а на всех остальных - не менее 100 ж
4. Разделительные площадки, расположенные в выемках длиной более 400 м, следует заменять двумя уклонами крутизной не менее 2%о*
2.4. Длину элементов продольного профиля и их сопряжения при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливают применительно к нормам, предусмотренным для железных дорог общей сети I разряда, а на подъездных путях - применительно к нормам подъездных путей I класса.
В случае, когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах, допускается уменьшение длины элементов профиля, но не менее 100 м. Разделительные площадки длиной не менее 300 м в ямах, ограниченных вредными спусками, допускается проектировать без элементов переходной крутизны.
2.5. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3% 0 сопрягают в вертикальной плоскости кривой ради-